アジア〜欧州のコンテナ船の6割超がスエズ運河に復帰——喜望峰回りの3年間が終わり、上位10社中5社が1か月で紅海航行を再開（ホルムズ危機の継続中に「中東の海路」の使い分けが変わる）

情報源：https://theloadstar.com/nearly-two-thirds-of-far-east-europe-capacity-now-back-to-suez-canal/
収集日：2026年10月24日
スコア：インパクト26 / 新規性20 / 注目度— / 衝撃度11 / 根拠12 / 実現性14 = 83点

変化の核心：「紅海は通れない、欧州航路は喜望峰回りが標準」という2024年以降の海運の前提が逆転し、迂回で吸収されていた船腹が市場に戻り始めた。燃料高が安全リスクより航路距離を優先させる方向に働いている。

概要

Alphalinerの上位10社調査によると、極東〜欧州航路に配船された能力の約63%が紅海・スエズ経由に戻った。直行46サービスのうち24本がスエズを通航し、約550万TEU分（全870万TEU中）に達する。Hapag-LloydとMaerskが7月、MSCが8月に復帰し、上位10社のうち5社が直近1か月で再開した。

何が新しいか

2023年末以降の3年間は、極東〜欧州のコンテナ船のほぼ全量が喜望峰回りだった。それが段階的な復帰で、現在は配船能力の6割超がスエズ経由に逆転している。片道のみスエズを使い、喜望峰ルートを保険として残す「ヘッジ配船」も多い点が特徴である。

なぜまだ注目されていないか

湾岸ではホルムズ危機が続いているため、「中東の海運は止まっている」という一括りの見方が強く、紅海側の正常化は目立たない。ニュースの関心が危機側に集まることで、復帰という静かな変化が見過ごされやすい。運賃への影響も記事では定量化されておらず、市場の反応が見えにくい。

実現性の根拠

シンガポールの燃料VLSFOは1トン881ドルと前年比+97%で、航路短縮の経済性が復帰を後押ししている。エジプト側では運河収入が2025/26年度に前年度比23%増の46億ドルと回復途上にある。ただしEvergreenとZimは未復帰で、全社が同時に戻っているわけではない。

構造分析

迂回で吸収されていた船腹が市場に戻るため、欧州向け運賃の下落圧力や、2027年契約運賃の交渉での荷主優位が生じうる。喜望峰沿いの南アフリカ・西アフリカ港湾では寄港が減る可能性がある。エジプトの外貨収入の回復や、過去最大級の新造船竣工と重なる船腹過剰への経路もありうる（仮説）。

トレンド化シナリオ

HMM、ONE、Yang Mingが続けば復帰船社は8社に増え、スエズ回帰は一段と進む。今後1〜3年では、燃料価格と安全情勢のバランスで復帰率が上下しつつ、新造船の竣工で船腹供給が増える展開が想定される。運賃の下落局面入りと、船社の財務への影響が主要なシナリオである。

情報源

https://theloadstar.com/nearly-two-thirds-of-far-east-europe-capacity-now-back-to-suez-canal/